Železnice Slovenské republiky (ŽSR) společně s Ministerstvem dopravy SR (MD SR) začátkem letošního roku představily záměr vybudování vysokorychlostní tratě (VRT) na ose Budapešť – Bratislava – Praha – Varšava. Tomuto kroku předcházela rozsáhlá příprava, která zahrnovala komunikaci nejen s více státními institucemi, ale také se zeměmi V4 a Rakouskem. Základem slovenských plánů VRT se stala studie proveditelnosti, která přinesla několik zajímavých záměrů.
Na studii proveditelnosti se podílelo konsorcium složené ze společností NDCon a Valbek. Jedná se o špičku mezi projektovými kancelářemi zabývajícími se dopravními stavbami v československém regionu. Během prací zpracovatel spolu s objednatelem (ŽSR) aktivně komunikovali se zahraničními partnery zejména z Maďarska a Česka, v pozdější fázi iz Rakouska. Pro studii byl vytvořen řídící výbor ve složení ze zástupců MD SR, ŽSR, Útvaru hodnoty za peníze Ministerstva financí SR (ÚHP) a Jaspers (poradní orgán pro Evropskou investiční banku v oblasti strategií a projektů).
Proč povede VRT právě takhle?
Slovenské plány s VRT vycházely iz výsledků národních studií Maďarska a Česka, které byly v době zpracování již hotové. Stanovili totiž místo, kde vysokorychlostní trať vstoupí a opustí území Slovenské republiky. Z jižní strany to jsou Rusovce, které se ukázaly jako nejvhodnější místo is ohledem na ekonomické přínosy zapojení města Győr na síť VRT. Ze severní strany to byl prostor v okolí dálnice D2 jako pokračování české větve VRT Jižní Morava úseku Modřice – Rakvice na státní hranici se Slovenskou republikou.
Každý stavební záměr (stavbu) je třeba vnímat prostorově (ve 3D). Bratislava má složité terénní podmínky, které předem předurčují možnosti technického řešení. V tomto případě trasování železničních tratí a polohu železničních stanic. Železniční stanice (i odstavná určená pro údržbu osobních vlaků) potřebuje území ve sklonu 0%, tedy zcela vodorovnou plochu, a to v délce 800 až 1000 metrů. Takové území se v Bratislavě nachází jen na úpatí Karpat v lokalitách Východné, Rendez, Vajnory, na druhém břehu Dunaje v Petržalce a částečně až u Stupavy.
Proč je trasa přes Lamač rozhodující?
Červené čáry na obrázku níže reprezentují stoupání a klesání, přičemž jejich cílem je znázornění náročnosti terénních podmínek našeho hlavního města, jakož i zájmové oblasti Hlavního nádraží a Lamače. Přestože se to na první pohled může jevit jinak, Lamač je nejvyšší místo na železniční trati ve směru východ – západ. I stávající hlavní nádraží má jen část kolejiště v okolí nástupišť „vodorovnou“, zbytek je ve sklonu.
V rámci studie proveditelnosti bylo celkově prověřováno 38 alternativ pomocí 30 modulárních úseků. Další plánování ovlivňovaly zejména dvě otázky:
- zda počítat s nádražím, kde by zastavovaly vlaky VRT „ve městě“, a tudíž by byl zapotřebí pomalejší přejezd přes uzel Bratislava, ale využily by se již existující nádraží (BA Nové-Město nebo BA hlavní nádraží),
- nebo se zaměřit na rychlý přejezd přes Bratislavu a využít nádraží, kde by zastavovaly vlaky VRT na okraji Bratislavy, mimo centrální oblasti města.
Předběžná ekonomická analýza ve fázi 2 studie ukázala, že nejvýhodnější ekonomicky návratné řešení by byla fialová trasa vedle dálnice D2 přes Pečnianský les (obrázek na další straně). V tomto případě by bylo třeba vytvořit 10 kilometrů dlouhý tunel pod Dunajem až do Borů. Rychlost jízdy by zde byla 200 km/h. VRT by zastavovala ve stanicích Petržalka jih (Janíkův dvůr) a byla by na centrum Bratislavy napojena petržalskou tramvají. Druhá stanice by byla Bratislava západ pro přestup na vnitrostátní vlaky směr Košice a Nové Zámky (vnitrostátní spoje).
Environmentální analýza však ukázala, že tento scénář je kvůli vodním zdrojům v Pečnianském lese neprůchozí. Proto zůstala už jen možnost vést vlaky VRT přes město, tedy přes Hlavní nádraží, a to buď přes nový most přes Dunaj (bleděmodrá trasa) nebo po současné trati přes Přístavní most. Výsledek ekonomické analýzy, jakož i environmentální hledisko, však vyřadily i bleděmodrou variantu z dalšího posuzování.
Součástí studie je proto i schéma železničního uzlu Bratislava po vybudování VRT (obrázek níže). Červenou barvou jsou znázorněny investice realizované v rámci projektu VRT, modrou barvou investice v rámci studie uzlu Bratislava (2019), oranžovou barvou investice projektu „Zdvojkolejnění tratě Devínská Nová Ves – št. hr. SK/AT (Marchegg) “ a zelenou barvou probíhající investice modernizace. tl. CZ/CZ na 200 km/h. Nadnárodní studie VRT V4 totiž převzala výsledky dosud vypracovaných studií proveditelnosti uzlu Bratislava a blízkého regionu.
Proč nová stanice u Stupavy?
Odpověď je jednoduchá – kvůli terénu v Bratislavě a jejím okolí a kvůli prostorovým možnostem, které jsou na novou stanici požadovány. Konkrétně je potřeba:
- vodorovné umístění,
- délka cca 1200 metrů na kolejiště s dopravními kolejemi a nástupišti při šířce 90 metrů,
- délka 2800 metrů pro odstavné kolejiště a pracoviště technicko-hygienické údržby a lokomotivní depo při šířce 40 metrů.
Takové prostorové možnosti už nikde v Bratislavě nejsou, pokud se díváme i na vhodnou polohu ve vztahu k hlavním tratím a hlavním dopravním směrům . V úvahu tedy přicházelo pouze umístění západně od hlavního nádraží, aby bylo možné zachovat zastavování vlaků nejen VRT, ale i všech mezinárodních a vnitrostátních na současné hlavní stanici. Právě díky umístění nové stanice vznikl pracovní název Bratislava západ.
„Stanici Bratislava hlavní nádraží však nadále zůstane její název a bude stanicí, kde budou zastavovat všechny dálkové vnitrostátní a mezinárodní vlaky, navíc i vlaky VRT. Rozdílem bude, že tyto vlaky už nebudou všechny končící a nebude nutné otáčet a odstavovat soupravy, „ vysvětlil generální ředitel ŽSR Miroslav Garaj.
Proč hlavní nádraží nestačí?
Provozní úkony se soupravami vlaků, jako například posun z a do depa, pobyt při nástupištích či obíhání lokomotiv mají za následek obsazení dopravních kolejí na dlouhou dobu, čímž odčerpávají kapacitu stanice. Všechny tyto úkony se přesunou do nové stanice Bratislava západ, která bude končící stanicí pro vnitrostátní vlaky a uzlovou stanicí pro vlaky VRT. Poloha nové koncové/výchozí stanice u Stupavy zároveň umožňuje zapojit směr Vídeň pro vlaky kategorie VRT.
Toto rozhodnutí přináší klíčové benefity a dává další rozměr celému projektu, protože z Bratislavy bude HUB na mapě vysokorychlostních tratí. Rovněž dává smysl i rakouské straně, jelikož v rámci studie se uvažovalo io tom, že by byl v budoucnu zcela nový segment VRT vlaků z Vídně trasován po nové trati VRT přes území Slovenska do České republiky, pokud se nová spojovací trať zrealizuje.
Proč se nevyužije stávající trať přes Kúty?
Varianta s využitím v současnosti modernizované tratě na 200 km/h směr Kúty št. tl. byl ve studii rovněž prověřován. Největším problémem provedení VRT vlaků po této trati je kapacita trati. Na železniční trati se smíšenou dopravou (osobní rychlé vlaky a pomalejší vlaky, např. nákladní nebo zastávkové osobní) kapacitu tratě nejvíce snižuje rozdíl rychlostí mezi vlaky. Pokud však nebude vybudována 2. etapa projektu VRT (trať BA západ – št. hr. SK/CZ na 320 km/h), uvažuje se nad provedením vlaků přes plánovanou spojku Zohor po 200 km/h trati.
Z dlouhodobého hlediska je proto nejvhodnější vybudovat novou „izolovanou trať“ sloužící pouze pro segment vysokorychlostní dopravy. Stejný přístup se přitom uplatňuje iv zahraničí. Výhodami izolované tratě pro VRT vlaky jsou totiž zejména dostatečná kapacita tratě, vysoká spolehlivost a přesnost, jakož i vyšší úroveň bezpečnosti dopravy.
Přesto se prověřovala i možnost obchvatu Kútov (odbočení z 200 km/h tratě na českou VRT), avšak takový scénář nepřináší požadovanou celkovou časovou úsporu mezi Bratislavou a Brnem. Češi podmiňují dobudování úseku na Slovensko právě vybudováním plnohodnotné VRT na 320 km/h na území Slovenska.
Kolik to bude stát peněz?
Náklady na prvotní přípravné procesy, které bude třeba absolvovat, konkrétně na stabilizaci v území a proces posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), jsou v porovnání s celkovými náklady celého projektu relativně nízké, ale za to časově náročné. „V první řadě je třeba si uvědomit, že projekt VRT se bude řešit příštích minimálně 15 až 20 let. V úvodních fázích bude třeba zajistit poměrně malou částku z plánovaných 3,1 miliardy eur, které bude třeba získat na celý projekt, „ doplnil generální ředitel ŽSR Miroslav Garaj.
Možností samotného financování je také několik, protože jde o přeshraniční projekt. Nabízí se možnost financování z CEF (Nástroj pro propojování Evropy), Fondu soudržnosti, ale také podpora soukromého sektoru formou PPP. Forma financování PPP do železniční infrastruktury VRT není v Evropě žádnou novinkou, mají s ní zkušenosti státy jako Francie či Portugalsko, a aktuálně tuto formu plánuje využít i sousední Česká republika.
Co by mělo následovat?
Vzhledem k tomu, že vyhotovení národní studie proveditelnosti byl úkol z Usnesení vlády SR, MD SR by mělo předložit k jednání Vlády SR materiál o splnění tohoto úkolu a ta by měla rozhodnout o dalším pokračování projektu. Dalším krokem by pak mělo být seznámení územně plánovacích orgánů a institucí o projektu, a to z důvodu vytvoření územní rezervy.
Následně je třeba absolvovat v rámci projektu proces posuzování vlivů na životní prostředí (proces EIA). Projektová příprava stavby může začít až po pravomocném závěrečném stanovisku z procesu EIA. Projekčně se budou připravovat menší ucelené úseky tak, aby byla možná jejich etapovitá realizace.
Proč se tématem VRT zabýváme?
Pokud by Slovensko nezareagovalo a nepřistoupilo na společný projekt zemí V4, už bychom se na evropskou mapu VRT pravděpodobně nikdy nedostali. Politická a strategická podpora VRT v rámci Evropy je přitom velmi silná a výrazná. Jejím primárním cílem je totiž lepší propojení Evropy vlakem, zkrácení cestovních časů, a zároveň posílení globální konkurenceschopnosti Evropské unie a zvýšení šetrnosti ke klimatu.
Samotná Evropská komise (EK) plánuje propojit metropole Evropské unie (EU) novými rychlými železničními spojeními do roku 2040. Důkazem toho je i dokument, v němž EK představila komplexní plán na urychlení rozvoje vysokorychlostních železnic v celé EU. I z tohoto důvodu se tento projekt na Slovensku začal řešit již v roce 2018, kdy se na Štrbském plese konalo jednání zemí V4, na kterém se podepsalo i „Prohlášení ministrů V4 o záměru spolupracovat na projektu VRT ve střední Evropě“ .
V tomto prohlášení se jednotlivé země zavázaly zrealizovat národní studie proveditelnosti. Zároveň začaly práce na zpracování nadnárodní Rámcové studii proveditelnosti VRT Budapešť – Varšava, která prokázala smysluplnost, a zároveň i ekonomickou efektivnost projektu. V roce 2021 Vláda SR proto svým usnesením schválila zpracování národní studie proveditelnosti a doporučila obstarání studie. V letech 2022 až 2024 probíhalo zadávání zakázek a samotné zpracování studie proveditelnosti. V průběhu roku 2025 probíhal připomínkový a schvalovací proces studie. V lednu 2026 byly závěry studie představeny veřejnosti.
O ŽSR – správci infrastruktury
ŽSR jsou správcem infrastruktury a podle zákona jsou provozovatelem železniční dráhy na území Slovenska. Vyplývá jim z toho povinnost zajišťovat a obsluhovat celostátní a regionální dráhy a organizovat na těchto drahách dopravu pro všechny provozovatele dopravy ve smyslu dopravní politiky státu, a to bez jakýchkoli diskriminačních omezení. Ve svém portfoliu mají ŽSR ve správě železniční tratě (normálního, širokého i úzkého rozchodu), trakční vedení, železniční tunely a mosty, železniční přejezdy či železniční stanice.
Chci zveřejnit 
