Většina vysokorychlostních vlaků, které budou v rámci strategických investic společnosti Port Polska jezdit po nově vybudované vysokorychlostní železniční trati „Y“ Varšava – Lodž – Vratislav/Poznaň, bude zastavovat nejen ve velkých městech , ale i ve středních a menších obcích .
Patří mezi ně regionální rychlíky, letištní rychlíky a meziregionální rychlíky, které budou zastavovat ve městech jako Sieradz, Kalisz, Pleszew , Brzeziny poblíž Lodže, města s 12 000 obyvateli (nová stanice mezi Varšavou a Lodží), a Nowe Miasto nad Wartou , kde žije 1 500 lidí. Očekává se, že tyto vlaky dosáhnou rychlosti až 200 km/h . Nejrychlejší vlaky, jedoucí rychlostí až 350 km/h, budou spojovat největší města.
Podle předpokladů jízdního řádu bude na vysokorychlostní trati denně jezdit přes 500 vlaků . Z nich budou 45 % tvořit regionální a letištní rychlíky ( RegioExpress a AeroExpress ), zatímco 31 % budou meziregionální rychlíky (ekvivalent ekonomických spojení IC/TLK ). Podíl nejrychlejších komerčních vysokorychlostních vlaků bude činit 25 %.
V našem modelu pro obsluhu velkých, středních a malých měst zahrnujeme vlaky s různými rychlostmi a dobou jízdy . Všichni cestující budou mít lepší možnosti dopravy než v současnosti. Například z Poznaně do hlavního města cestuje 21krát více cestujících než z Kališze, přičemž nabídka je pouze dvakrát větší a doba jízdy z obou měst je podobná.
Kalisz bude jedním z největších příjemců investic Port Polska do železnice. Analýzy naznačují dramatický nárůst osobní železniční dopravy v Kaliszi po spuštění vysokorychlostní železniční trati: až o téměř 400 %!
Proč ne maximálně 250 km/h, ale 350 km/h?
Proč nedává smysl trať do Poznaně s vlaky jedoucími rychlostí až 250 km/h?
Pokud by byla zachována rychlost 250 km/h, trasa mezi Varšavou a Poznani přes Lodž, Sieradz a Kalisz v rámci linky „Y“ by nebyla dostatečně konkurenceschopná s železniční tratí č. 3. Připomeňme si: LK3 je stávající trasa do Poznaně přes Kutno a Konin , jejíž parametry byly vylepšeny společností PKP Polské linie kolejove .
Výsledkem je, že nejrychlejší vlak dnes jede z Varšavy do Poznaně přes Kutno a Konin za 2 hodiny 16 minut ( letos se plánuje zkrácení doby na 2 hodiny 15 minut ). Z hlavního města do Poznaně jezdí až 13 rychlíků za 2 hodiny 30 minut nebo rychleji. Počet nejrychlejších spojení do Poznaně neustále roste: s takovými spojeními počítal i soukromý dopravce RegioJet , který předpokládá, že jeho vlaky tuto trasu zdolají za 2 hodiny 16–18 minut.
Pokud nabídka dopravy na lince „Y“ přes Lodž, Sieradz a Kalisz nebude výrazně lepší než přes Konin a Kutno, pak by si soukromí dopravci v rámci plánovaného otevření trhu dálkové dopravy od roku 2030 pro komerční dopravu vybrali spíše současnou trasu než linii „Y“.
V případě vysokorychlostní železnice (HSR) je doba jízdy klíčová, protože závisí na faktorech, jako je maximální provozní rychlost . Významné zkrácení doby jízdy ve srovnání se stávajícími konvenčními tratěmi bylo klíčovým faktorem úspěchu HSR v oblastech, jako je Francie, Španělsko, Japonsko a Jižní Korea.
Trasa Varšava – Lodž – Vratislav/Poznaň byla od začátku navržena s geometrií koleje pro rychlost 350 km/h . Návrhová rychlost infrastruktury 350 km/h je rozhodnutím z roku 2020 – tento parametr byl uveden v požadavcích na studie proveditelnosti na základě konceptu CPK z roku 2017. Všechny prvky infrastruktury jsou navrženy pro tuto rychlost, což znamená certifikaci návrhové rychlosti 350 km/h .
Umělé snižování rychlosti vlaků v provozu na 250 km/h by bylo v historii vysokorychlostní železnice (VRT) bezprecedentní. Provoz rychlostí až 250 km/h na infrastruktuře navržené pro 350 km/h by uměle podhodnocoval výkon . Nikde na světě není nákladná vysokorychlostní železniční infrastruktura využívána pouze na 70 procent své rychlosti. Každá země, která buduje infrastrukturu VRT se specifickými parametry, usiluje o maximalizaci jejího výkonu.
Proč nebudou mít náklady na energie významný vliv na ceny jízdenek?
Významný vliv cen energií na ceny jízdenek je dalším rozšířeným mýtem. Podle údajů Úřadu pro železniční dopravu mají největší vliv na ceny jízdenek – 25 procent – platy zaměstnanců, jako jsou platy strojvedoucích a průvodčích.
Další položkou nákladů je údržba, jako je úklid, servis vlaků a IT služby , které tvoří 23 procent ceny jízdenky. Poplatky za přístup k trati tvoří ohromujících 20 procent . Tyto tři položky nákladů dohromady tvoří 68 procent ceny jízdenky.
Náklady na energie, jejichž rostoucí náklady často uvádějí odpůrci vyšších rychlostí, se umístily na čtvrtém místě a představují 15 procent ceny jízdenky. Technologický pokrok, konkrétně stále energeticky účinnější pohony vlaků, snižuje jejich podíl na ceně jízdenky.
Dalším faktorem přispívajícím k udržení atraktivních cen jízdenek je liberalizace trhu dálkové dopravy v Polsku, která by měla začít v roce 2030. To bude znamenat otevření trhu konkurenci a vstup nových hráčů, a to i v segmentu dopravy.
Proč je nákup vlaků pro linku „Y“ příležitostí pro polský průmysl?
Vlaky PKP Intercity budou mimo jiné jezdit po nových kolejích linky „Y“, která se projektuje a staví v rámci investice Port Polska. V prosinci 2025 tento dopravce vyhlásil výběrové řízení na vysokorychlostní vlaky, které budou jezdit na trati Varšava-Lodž-Vratislav/Poznaň .
Před vyhlášením výběrového řízení vedla společnost PKP Intercity v rámci průzkumu trhu jednání s devíti výrobci (včetně polských), kteří potvrdili svou účast v tendru v rámci konsorcia. Polský výrobce PESA Bydgoszcz oznámil, že LINK – spolu s technologickým partnerem – bude soutěžit o zakázku na vlaky schopné dosáhnout rychlosti přesahující 300 km/h .
Polští výrobci kolejových vozidel prohlašují, že také čekají na výběrová řízení na meziregionální vlaky, které budou jezdit na vysokorychlostních železničních trasách rychlostí až 200 km/h a dosáhnou středních a menších městských center.
Chci zveřejnit 
