Investice do modernizace železniční infrastruktury mají zvýšit kapacitu, propustnost a konkurenceschopnost regionální železniční dopravy. Aby ale přinášely skutečný a dlouhodobý efekt, musí na ně navazovat odpovídající koncepce provozu a správně nastavené technické parametry vozidel objednávaných kraji. Pokud se na modernizované tratě pořídí soupravy, které nedokážou využít jejich parametry, část přínosu těchto investic se ztrácí. Na to upozorňuje studie Fakulty dopravní ČVUT v Praze. Studie se zaměřuje především na regionální železniční dopravu, zároveň ale upozorňuje na systémové dopady nevyužití modernizované infrastruktury pro fungování železnice jako celku.
Z dokumentu ČVUT vyplývá, že jedním z rozhodujících parametrů je traťová rychlost na straně infrastruktury a maximální rychlost i dynamické vlastnosti na straně vozidel. Pokud například modernizovaný úsek umožňuje rychlost 160 km/h, ale nasazené vozidlo zvládne jen 120 km/h, nelze potenciál tratě plně využít. Výsledkem jsou delší jízdní doby, nižší kapacita dráhy, horší konstrukce jízdního řádu i nižší atraktivita železnice pro cestující. „Investice do železniční infrastruktury musí být provázané s odpovídajícími požadavky na vozidla. Pokud se na modernizované tratě pořídí soupravy, které nedokážou využít jejich parametry, veřejné prostředky nepřinesou maximální efekt,“ říká Marie Vopálenská, generální ředitelka ACRI. U vlaků pořízených z dotačních prostředků by v takovém případě mohlo hrozit i riziko vrácení dotace kvůli nesplnění podmínek jejich technické kompatibility s existující nebo plánovanou infrastrukturou, na níž budou provozovány. Záměrné podhodnocení projektů není přípustné.
Podle studie je problém především systémový. Chybí totiž dostatečně pevná koordinace mezi rozvojem infrastruktury, plánováním regionální dopravy a parametry nově pořizovaných vozidel. Studie proto doporučuje, aby vozidla byla dimenzována podle budoucích, nikoli pouze aktuálních parametrů tratí, a aby existoval jasný technický standard pro jejich zadávání.
„Doporučujeme stanovit národní technický standard nově pořizovaných vozidel, který musí odpovídat výhledovému stavu infrastruktury při zohlednění životnosti vozidel běžně přesahující 30 let. U vozidel pořizovaných s dotací by měl být standard vozidel popsán již v podmínkách dotačního titulu jako ochrana před mařením investic z dotačního financování,“ uvádí Martin Jacura z ČVUT v Praze Fakulty dopravní.
Důvodů, proč v současnosti není systém efektivní, je několik:
- nekoordinování investic do železniční infrastruktury a železničních vozidel,
- neexistující garance ohledně investic do železniční infrastruktury alespoň ve střednědobém výhledu,
- nízká vzájemná komunikace mezi objednateli dopravy a provozovatelem dráhy,
- převažující hodnoticí hledisko „cena“ na straně objednatele dopravy,
- zahledění se do jediné provozní koncepce (na straně objednatele, provozovatele dráhy nebo na obou stranách),
- neexistence vhodného vozidla EMU, BEMU v době zasmluvnění,
- nedosažení potřebného stavu infrastruktury v době, když již objednatel potřeboval zasmluvnit navazující kontrakt veřejných služeb v přepravě cestujících.
Na celostátní, regionální i místní úrovni sice existují strategické koncepční dokumenty, soulad mezi nimi je ale velmi omezený. Jako jeden z příkladů autoři studie uvádí traťový úsek Pardubice hl. n. – Hradec Králové hl. n., kde je podle Národního implementačního plánu ETCS i Prohlášení o dráze předpoklad výhradního provozu ETCS od prosince 2028. Stávající dopravce zde má však platnou smlouvu na provoz dálkové linky R14A Pardubice – Liberec do prosince 2029. Nedojde-li tedy k úpravě termínů, pak bude nezbytné buď v současnosti provozované vlakové jednotky blízko konce jejich fyzické životnosti (okolo 40 let) dovybavit mobilní částí ETCS, což je z ekonomického hlediska neefektivní, nebo zavést jiné provozní opatření (přípřež, přestup apod.).
Materiál ČVUT dále upozorňuje na to, že neexistuje povinnost regionů zapracovávat závěry celostátních strategií do svých plánů, což vyplývá i z minimální časové koordinace jejich vzniku a přesahu. „Základním nedostatkem dokumentů na národní úrovni je potom nízká až nulová garance uváděných termínů, což následně dostává objednatele regionální dopravy do nejistoty v oblasti stavu infrastruktury s dopadem do pak velmi těžko stanovitelných parametrů železničních vozidel. Důsledkem je nízká koordinace a synchronizace investic s plánováním provozních konceptů a v konečném důsledku to vede k vyšším nákladům veřejných rozpočtů na úhradu takové výše nákladů dopravců, které nejsou pokryty z jízdného,“ doplňuje Martin Jacura. Potřeba strategického plánování s garantovanými termíny získává na významu i v souvislosti s další modernizací páteřní železniční sítě (a výstavbou VRT), kdy dojde k dalšímu snížení jízdních dob mezi nejvýznamnějšími uzly. Aktuální dopravní a ekonomické modely předpokládají zvýšení atraktivity železniční dopravy a nárůst cestujících. Toho se však bez jasné strategie a spolupráce všech zúčastněných bude dosahovat jen velmi těžko.
Chci zveřejnit 
