Zdroj © DB AG / Benjamin Kedziora
Deutsche Bahn a federální vláda vynakládají rekordní částky na modernizaci železniční sítě. Proč se tedy cestující stále musí potýkat se zpožděním a zchátralými tratěmi?
Společnost Deutsche Bahn plánuje v příštím roce investovat do modernizace své železniční sítě více než 23 miliard eur, což je bezprecedentní částka. „Více než polovina peněz půjde do stávající sítě,“ řekl německé tiskové agentuře Philipp Nagl, šéf společnosti DB InfraGO , která se zabývá odpovědnou železniční infrastrukturou. „Zbývající finanční prostředky budou použity na digitalizaci, novou výstavbu a rozšiřování, malé a střední projekty, modernizaci stanic a řadu menších projektů.“
V roce 2025 to bylo více než 19 miliard eur
Jen letos investovala železniční společnost do modernizace své železniční infrastruktury, která je považována za zastaralou a přetíženou, přibližně 19 miliard eur. Byly obnoveny tisíce výhybek a stovky kilometrů trolejového vedení a také téměř 2 300 kilometrů tratí. Kromě toho bylo do provozu uvedeno 60 nových stavědel – s výjimkou hlavního nádraží v Kolíně nad Rýnem, kde se v září kvůli softwarovým problémům nepodařilo zprovoznit jedno takové stavědlo, a to i přes úplné uzavření stanice.
Mezi klíčové stavební projekty v uplynulém roce patří probíhající generální rekonstrukce mezi Hamburkem a Berlínem, zlepšení spojení mezi letištěm Berlín Braniborsko a centrem Berlína a rekonstrukce železnice Ahr Valley Railway v Porýní-Falci, která byla zničena povodněmi v roce 2021.
„Pokud budeme i nadále trvale investovat do stávající sítě na této úrovni, může se síť neustále zlepšovat,“ řekl Nagl. V roce 2025 železnice evidovala celkem přibližně 26 000 stavenišť; v příštím roce se očekává, že toto číslo vzroste na 28 000. V loňském roce společnost InfraGO také modernizovala přibližně 950 z 5 700 vlakových stanic, uvádí se v jejím vlastním prohlášení.
Síť je stále ve špatném stavu
Navzdory velkým finančním investicím cestující i nadále denně pociťují špatný stav německé železniční sítě. Dochvilnost dálkových vlaků je rekordně nízká. Četná staveniště nadále narušují vlakovou dopravu a nepředvídané výpadky jsou běžné.
„Tyto systémy nikdy nebyly provozovány s takovou zátěží tak dlouho, na rozdíl například od starého reléového zabezpečovacího systému,“ řekl generální ředitel společnosti InfraGO . „Jsou navrženy na 40 let – a některé jsou v provozu již 70 let.“ Nakonec každá součást dosáhne hranice své použitelnosti, zejména proto, že těmito systémy prochází stále více provozu.
Prostřednictvím těchto tzv. komplexních modernizací si federální vláda a železniční společnost kladou za cíl do poloviny 30. let 21. století kompletně zrekonstruovat alespoň nejrušnější železniční tratě v Německu. Trať Riedbahn mezi Frankfurtem a Mannheimem byla v roce 2024 zrekonstruována jako první. Ani tam však železnice dosud nedosáhla požadované úrovně výpadků provozu. „Od znovuotevření trati máme v průměru o více než 60 procent méně výpadků než dříve,“ uvedl Nagl. Cíl však byl 80 procent. Nagl vyjádřil přesvědčení, že tohoto cíle bude i tak dosaženo.
Digitalizace postupuje pomalu
Dalším problémem na trase je digitalizace systému řízení a bezpečnosti vlaků, známého jako ETCS. „Zatím je v provozu pouze na jižním úseku,“ uvedl manažer. Souvisí to také s tím, že vlaky obecně ještě nejsou vybaveny novou technologií ETCS. Během probíhající velké rekonstrukce mezi Hamburkem a Berlínem proto železniční společnost dosud neinstalovala systém ETCS na většině úseků trati.
Celkově je v současné době v železniční síti jen několik tratí vybavených systémem ETCS. Podle železniční společnosti jich je 683 kilometrů – z toho 157 kilometrů bylo přidáno v roce 2025.
InfraGO dokumentuje rozvoj sítě a jejích zařízení ve výroční zprávě o stavu. Další aktualizace je naplánována k publikaci v dubnu 2026.
O autorovi
