Český ministr dopravy naléhá na EU, aby přijala opatření v oblasti železniční nákladní dopravy

Ivan Bednárik, který nedávno nastoupil do funkce českého ministra dopravy, chce zahájit širší debatu na úrovni EU o budoucnosti železniční nákladní dopravy a upozorňuje, že toto odvětví ztrácí konkurenceschopnost v celé Evropě. V rozhovoru pro ČTK Bednárik tvrdí, že současný pokles nákladní železniční dopravy není cyklický, ale strukturální – a do značné míry je důsledkem špatně nastavených evropských politik.

Podle Bednárika se cena trakční elektřiny stala nejkritičtějším problémem pro provozovatele nákladní železniční dopravy. Upozorňuje, že ceny elektřiny v posledních letech v rámci širší krize na energetickém trhu prudce vzrostly, což přímo zvyšuje provozní náklady železnic. V důsledku toho se nákladní železniční doprava stává dražší než silniční, a to i přesto, že nákladní doprava je méně efektivní jak z hlediska životního prostředí, tak z fyzikálního hlediska.

„Z fyzikálního a ekologického hlediska je silniční doprava jednoznačně horší,“ řekl Bednárik. „Přesto je z cenového hlediska často levnější než železnice.“

Narušená hospodářská soutěž se silniční dopravou

Bednárik také zdůrazňuje, že dalším faktorem, který podkopává konkurenceschopnost železnice, je nerovnoměrné prosazování pravidel. Zatímco provozovatelé nákladní železniční dopravy musí přísně dodržovat maximální zatížení náprav a hmotnosti vlaků, na evropských silnicích, zejména ve střední a východní Evropě, se stále objevují přetížené nákladní vozy.

To vytváří to, co Bednárik popisuje jako strukturální nerovnováhu: železniční dopravci čelí vyšším nákladům na energii a přísnější regulaci, zatímco silniční doprava těží z nižších efektivních nákladů a slabšího vymáhání.

Rozdílná realita v Evropě

Český ministr upozorňuje, že přístup k udržitelnosti dopravy se v Evropě výrazně liší. V alpských zemích jsou ekologická hlediska hlouběji zakotvena v rozhodování podniků, což pomáhá železnici udržet si silnější pozici na trhu. Ve střední Evropě se však rozhodování o dopravě stále do značné míry řídí cenou.

Podle Bednárika dopravní politika EU tyto rozdíly nereflektuje. „Evropská unie předpokládá, že podniky uvažují všude stejně – ale tak to prostě není,“ řekl. V důsledku toho se otázky, jako je cena trakční elektřiny, neřeší ve všech členských státech jednotně.

Ziskovost železniční nákladní dopravy pod tlakem

Bednárik konstatuje, že v současné době v Evropě téměř neexistuje velký železniční nákladní dopravce, který by fungoval se ziskem, přičemž hlavní výjimku tvoří společnosti zaměřené na kontejnerovou dopravu spojenou s námořními přístavy. Velká část evropského spotřebního zboží se vyrábí mimo EU, avšak uhlíková stopa dopravy tohoto zboží do Evropy se v politických rozhodnutích zohledňuje jen zřídka.

Tvrdí, že bez cílené podpory bude nákladní železniční doprava i nadále ztrácet podíl na trhu – navzdory cílům EU v oblasti klimatu.

Výzva k reakci na úrovni EU

Bednárik hodlá tuto otázku vznést přímo u svých protějšků v Evropě. „Potřebuji dalších 25 ministrů dopravy, aby toto téma nadnesli a začali se jím zabývat,“ řekl s odkazem na potřebu koordinovaného postupu na úrovni EU.

Připomíná, že Bílá kniha EU o dopravě stanovila cíl přesunout do roku 2030 30 % nákladní dopravy na vzdálenost nad 300 km ze silnic na železnice nebo vodní cesty a do roku 2050 více než 50 %. Podle Bednárika se však realita ubírá opačným směrem a objem nákladní železniční dopravy v mnoha zemích klesá.

Energetická výhoda železnice

Bednárik zdůrazňuje, že z technického hlediska je železnice stále zásadně efektivnější z hlediska fyziky a spotřeby energie. Většina nákladní železniční dopravy v Evropě je poháněna elektřinou, zatímco silniční doprava je stále závislá na fosilních palivech. Na elektrifikovaných tratích nevyžaduje železnice baterie ani další technologie náročné na emise CO₂.

V České republice je zhruba 80 % železniční dopravy elektrifikováno, což Bednárik uvádí jako důkaz, že železnice již nyní nabízí nízkoemisní řešení – za předpokladu, že ho neohrozí cenová politika a politické rámce.

Pozadí: ministr zevnitř železničního sektoru

Na rozdíl od mnoha ministrů dopravy má Ivan Bednárik přímé provozní zkušenosti ze železničního průmyslu. Před vstupem do vlády zastával vedoucí funkce ve společnostech ČD Cargo, České dráhy (ČD) a naposledy v Železnici Slovenskej republiky (ŽSR), správci železniční infrastruktury na Slovensku. Jeho kariéra zahrnuje provoz nákladní dopravy, osobní železniční dopravy a řízení infrastruktury – což mu dává vzácnou perspektivu napříč odvětvími.

Jeho výzva k akci odráží obavy, které již dlouho vyjadřují provozovatelé nákladní železniční dopravy a které nyní zaznívají i z vládních kruhů. Zda se Bednárikovi podaří promítnout je do koordinované politiky EU, zůstává otevřenou otázkou, ale debata, k níž vyzývá, je nyní pevně na pořadu dne.

redakce

Podobné články

ÖBB spustila rychlý RailJet z Vídně do Italského přístavního města Terst

Stadler dodá dva nové železniční vozy pro trať Rorschach–Heiden

Hlavní nádraží v Kolíně nad Rýnem bude znovu uzavřeno až v roce 2027

O nás

Boj proti spamu

Narušená hospodářská soutěž se silniční dopravou

Rozdílná realita v Evropě

Ziskovost železniční nákladní dopravy pod tlakem

Výzva k reakci na úrovni EU

Energetická výhoda železnice

Pozadí: ministr zevnitř železničního sektoru

O autorovi

redakce

Podobné články

ÖBB spustila rychlý RailJet z Vídně do Italského přístavního města Terst

Stadler dodá dva nové železniční vozy pro trať Rorschach–Heiden

Hlavní nádraží v Kolíně nad Rýnem bude znovu uzavřeno až v roce 2027

Discover more from Transport Minutes ®